Несколько недель минуло с тех пор, как Виталий Петров пролонгировал соглашение с командой «Лотус-Рено». Время, достаточное для того, чтобы взвесить все «за» и «против» ситуации и кристаллизовать основные вопросы, на которые россиянину в спешном порядке придется искать ответы.

 

Сказать по правде, в новогодние праздники замышлялось написать что-нибудь легкое и разгрузочное, дабы мысли читателей, занятых праздничными хлопотами, не отрывались от конфетно-банкетных приготовлений. Однако серфинг по просторам рунета выявил удивительную вещь: большую часть материалов о знаковом для российского автоспорта событии составили цитаты сентенций Оксаны Косаченко да здравицы в адрес пилота, укрепившегося в сильной конюшне на длительный по современным «формульным» меркам период. Именно поэтому мы решили отложить петарды и хлопушки в сундук на чердачке и вернуться к будничному труду. Тем более что очевидные, на первый взгляд, вызовы, которые обязан принять Виталий, на самом деле таят в себе куда больше ребусов. Словно китайская шкатулка, одна проблема таит в себе сразу несколько мелких, но оттого не теряющих в важности.

Первый вопрос. Обратная связь

Диалог с гоночными инженерами является одной из ключевых составляющих общего успеха. Конечно, если вы Кими Райкконен — с соответствующим божьим даром в плане таланта и статусом, подкрепленным немалой зарплатой, — то можете смело пропускать брифинги, отправляться домой сразу после гонки и сводить общение с бригадой обслуживания до минимума исключительно в ходе гоночного уик-энда. Но если пилоту требуется из этапа в этап доказывать собственную состоятельность, информационная отдача от каждого пройденного круга должна быть не сто, а сто десять процентов. У Петрова пока с этим проблемы, о чем во всеуслышание в межсезонье заявляли боссы конюшни. Впрочем, это был секрет полишинеля: по тому, сколь мимолетно общение россиянина с напарником и как ограничен обмен информацией между лагерями гонщиков, становилось ясно — кроме диагностики неполадок и технических оценок того или иного варианта настроек Петров ничем больше команде не помогал. Возможно, желание было, но вот КПД оного до топовых параметров не дотягивал. Отсюда, как кажется, и требование коллектива больше времени проводить внутри структуры «Лотус-Рено», активнее вступать в диалог во время моделирования тех или иных ситуаций, расставлять приоритеты в своем гоночном стиле и предпочтениях. Отметим, что в требовании нет ничего сверхъестественного: скажем, в свое время через это прошли Нико Росберг, Себ Феттель, Фелипе Масса — то бишь пилоты, на которых французы хотят равнять россиянина. 

Понятное дело, что с ходу освоить такой фронт работ и перейти в плане коммуникации на новый уровень непросто. Но двухлетний контракт теперь просто обязывает Петрова это сделать: если в 2011-м удастся создать плацдарм и сформировать «под себя» техническую группу, уже при подготовке к 2012-му многие проблемы отпадут сами собой. Ведь, согласитесь, неспроста в «Мерседесе», «Феррари» и «Макларене» время от времени тасуют колоду обслуживающего персонала, сообразно с желаниями пилотов. Ведь подобные перестановки и образование тандемов типа Масса — Смедли или Трулли — Ойкаринен (времен «Тойоты») упрочняли не только позиции пилотов, но и связи внутри командной иерархии в целом.

Второй вопрос. Выступления в квалификации

Безусловно, хороший старт в воскресенье, за счет которого отыгрываются пять-шесть позиций, — это козырь, которым можно нивелировать субботние ошибки. Но только пилоту, носящему статус дебютанта — лишь в первый год актуальны аргументы о незнакомой трассе, чрезмерном желании проявить себя, нестабильности в формате прохождения одного круга… Нынче от Петрова будут ждать прорывов к вершинам Топ-10 исключительно из этого самого «зачетного» червонца: если исходить из потенциала машины (новый болид явно будет строиться, основываясь на философии неплохого предшественника), в третий сегмент квалификационной сессии обязаны пробиваться оба спортсмена. А это, в свою очередь, требует от Виталия ряда «апгрейдов». Прежде всего, прилежной работы по прогреву покрышек. Многие осечки в прошлогодних отборах шли не столько от неаккуратности пилотирования, сколько от недостаточной отдачи резины — при хорошем сцеплении пробиваться в Q3 можно было за счет ресурса «самовозки».

лучшений требует и стабильное прохождения серии кругов. Порой кучность результатов Петрова удручала: там, где Кубица (с кем же еще сравнивать, как не с напарником?) буквально выгрызал сотые секунды из асфальта, показатели россиянина плясали по синусоиде, причем подъемы далеко не всегда превосходили по модулю спуски. Это действительно приходит с опытом, но нынче у Виталия в запасе просто не осталось весомых аргументов для объяснений кочующих из этапа в этап ошибок. К слову, искоренение последних — третья задача Петрова. Речь идет, разумеется, о невынужденных ляпах, вроде чрезмерно агрессивного торможения, завершающегося вылетом в стену. Риск в квалификации — дело, безусловно, благородное. Однако риск разумный: нынче каждое очко, завоеванное уроженцем Выборга, стократ преумножает его репутацию. Тогда как каждое потерянное столь же болезненно бьет по статусу, до сих пор балансирующему на грани между конкурентоспособным пилотом команды-претендента на победы и рента-драйвером, сохраняющим место в конюшне по материально-технической протекции.

Третий вопрос. Атакующие действия

«Мы в ответе за тех, кого приручили», — сентенция Сент-Экзюпери ныне очень актуальна для тандема Булье — Петров. Ведь руководитель «Рено», встав у руля команды, фактически выступил инициатором проекта по выращиванию звезды в собственных тепличных условиях. Аналогичную затею уже успешно провернул «Макларен», чем-то подобным несколько лет отмечался «Уильямс», а в перспективе надеется блеснуть даже «Торо Россо». Модный тренд французы поддержали сколь резво, столь и специфично, задумав раскрутить парня, всерьез уступающего оппонентам как по опыту выступлений в серьезных сериях, так и по объему накрученного километража как такового. И, думается, отчасти именно поэтому в Петрова поверили после неоднозначного дебютного сезона: в случае успеха программы, конюшня сорвет очень внушительный медиа- и пиаркуш…

Наполовину ставка себя оправдала: в том, что Виталий умеет агрессивно и уверенно защищаться: после Гран-при в Абу-Даби не сомневаются даже закоренелые скептики (хотя, скажем, предпосылки к этому отмечались нашей рубрикой «разбор полетов» еще в середине сезона). А вот с наступлением пока дела обстоят на порядок хуже. Петрову далеко не всегда удается работать с позиции силы: постоянно нагнетать давление, провоцировать ошибки соперников обозначениями направлений атаки, просачиваться в неосмотрительно оставленные коридоры. Виталий, скорее, будет висеть на заднем антикрыле конкурента до тех пор, пока не нарисуется стопроцентная возможность выиграть позицию. «Вполне грамотная тактика для дебютанта», — заметит консервативный читатель. И будет определенно прав. Вот только с возросшими требованиями руководства, которые подразумеваются новым контрактом, подобного стиля поведения будет мало. Вспомните, агрессивность Кубицы доводила до того, что поляк стремился выиграть место даже сумасшедшим обгоном на пит-лейне. И пусть такой шаг был сопряжен с приличным риском, команда одобряла нацеленность на триумф. Пассивность же Виталия, оборачивавшаяся финишами вне зачетной зоны, уже в 2010-м шефов «Рено» расстраивала не на шутку.

Кроме того, прогресс в атакующем плане поможет россиянину чисто психологически. Достаточно проследить, как вырос его кредит доверия даже у самых взыскательных фанатов после приснопамятного обгона Михаэля Шумахера — даже при всех сопутствовавших тому обстоятельствах сам факт заставил хоть немного, но уважать пилота «Рено». Когда же тот возьмет в привычку на равных бороться в гонке преследования с Алонсо, Хэмилтоном или даже Кубицей, наступательное раскрепощение наверняка также не заставит себя ждать.