Журналисты Autosport изучают, как изменилась Формула-1 в результате последствий экономического кризиса, разразившегося в мире два года назад.
На Гран-при Японии 2008 года по паддоку гулял прохладный ветерок. Экономический апокалипсис, который усилился после краха банка Lehmann Brothers месяцем ранее, угрожал существованию Формулы-1. В последующие 12 месяцев из чемпионата ушли БМВ, "Хонда" и "Тойота", в спонсорских отношениях наступила засуха, и спорт произвёл революционные изменения, чтобы создать новую, жизнеспособную бизнес-модель. Но было ли сделано достаточно, чтобы спорту был гарантирован долгосрочный успех? Журналисты Autosport Дитер Ренкен и Эдд Строу подсчитывают цифры.
Если смотреть поверхностно, не так много изменилось с тех пор, как глобальный экономический кризис затронул Формулу-1. Раз в пару недель пелотон из 24 машин устраивает гонки, которые получаются более драматичными, чем во времена эры автопроизводителей. Паддок по-прежнему наполнен теми же моторхоумами (или, как в случае с "Маклареном", передвижными цитаделями), здесь по-прежнему присутствует блеск и гламур, хотя Гран-при Монако был не так роскошен, как в предыдущие годы.
Но если внимательно посмотреть на машины, то увидите признак, говорящий сам за себя: количество крупных спонсоров серьёзно снизилось, и их заменяют компании с менее известными именами, которые платят гораздо меньше, чем раньше. И хотя по-прежнему есть видимое присутствие таких крупных спонсоров, как "Сантандер" у "Феррари" и "Водафон" у "Макларена", количество людей с голубыми пропусками в Паддок-клубе упало. Кристиан Силт, автор Formula Money, говорит, что падение спонсорских взносов в 2010 году по сравнению с сезоном-2009 составило $ 111 миллионов (28,4%).
Маркетинговые бюджеты компаний снижены, и главным словом остаётся "осторожность", так что понадобится время, чтобы доходы вновь возросли. Старая модель, когда бюджет команды составлялся из средств акционеров, в большинстве случаев автомобильных производителей, умерла. Теперь на командах лежит задача работать с прибылью или хотя бы не в убыток. Даже "Ред Булл", который вкладывал большие деньги в Формулу-1 с тех пор, как они выкупили "Ягуар" в конце 2004 года, пришлось снизить бюджет. Команде из Милтон-Кейнс пришлось сделать это в 2009 году на 40%.
Мониша Калтенборн, управляющий директор "Заубера" – команды, которая почувствовала влияние ухода автопроизводителей больше других, – убеждена, что ключом к новой бизнес-модели является соглашение, которое внесло одинаковые ограничения на расходы для команд Формулы-1. Это позволит командам получить шанс выжить, используя лишь доходы, генерируемые спортом, которые поступают им с взносов за Гран-при и контрактов с телевидением (если, конечно, количество этих денег не снизится).
"Спорт сделал большой шаг вперёд в верном направлении, особенно с учётом соглашения по ограничению ресурсов (Resource Restriction Agreement, RRA), - говорит она. - Сделан очень большой шаг вперёд. Люди из внешнего мира не могут даже представить, сколько усилий пришлось приложить, чтобы просто составить это соглашение".
RRA является большим шагом в том направлении, в котором Формула-1 медленно двигалась после введения двигателей с повышенным ресурсом в 2004 году. Экономический кризис стал катализатором для внесения радикальных изменений, и хотя Формула-1 уже сделала шаги, чтобы создать коммерчески жизнеспособный продукт, будет ошибкой считать, что ситуация в спорте зависит исключительно от внешних факторов. Формула-1 уникальна с точки зрения того, какую платформу она предоставляет спонсорам, считает исполнительный директор "Уильямса" Адам Парр, но у чемпионата имидж спорта, который вредит окружающей среде, и своё влияние также оказал скандал вокруг аварии на Гран-при Сингапура.
"Посмотрите, что Формула-1 может сделать для бренда, особенно для технологичной компании, или той, которая работает со скоростью, информацией или качеством, - говорит Парр. - Люди не просто видят название компании, но они ассоциируют ценности бренда со спортом, и это продвигает продукт.
Люди могут пережить какие-то противоречия или борьбу за будущее спорта, но не может быть чемпионата, в котором, по мнению зрителей, присутствует мошенничество. То, что произошло в Сингапуре, абсолютно вредит спорту. Титульному спонсору ING пришлось убрать свои логотипы с машины. И то, что им пришлось пойти на это, является настоящим позором. Если люди смотрят гонки по телевизору и убеждены, что в происходящем присутствует элемент нечестной борьбы, то это имеет значение для спонсоров".
ING в любом случае собиралась покинуть спорт в конце 2009 года, но спонсорские соглашения всегда содержат пункты, затрагивающие имидж, благодаря чему контракт может быть разорван на несколько месяцев раньше. Нет никаких сомнений в том, что имидж Формулы-1 пострадал от скандала. Спорт, и само "Рено", предприняли соответствующие действия.
Теперь "Рено" стала моделью команды производителя нового поколения. Жерар Лопес, босс Genii Capital (который выкупил две трети "Рено" в декабре 2009 года), описал команду как "первого частного производителя" и реабилитировал её. Теперь она не только стала лучше с точки зрения выступлений, но также готовится представить нового титульного спонсора.
И хотя успех на трассе может прийти и уйти, в команду вернули жизнь благодаря её новой структуре. Даже во времена, когда "Рено" владело 100% акций команды, она была немного автономной. Сейчас команда управляется исполнительным комитетом, в который входят два представителя Genii (Лопес и Эрик Люкс), Жан-Франсуа Кабо из "Рено", а также несколько старших сотрудников, например, управляющий директор Боб Белл.
Пример "Рено" также показывает, почему зелёные технологии так необходимы. Наряду с "Феррари" эта команда настаивала на том, чтобы соглашение, запрещающие использование KERS в сезоне-2010, не было продлено. В конце концов, если автопроизводитель не готов продемонстрировать желание улучшить "зелёный" имидж спорта, то стоит ли удивляться, что не так много компаний, которые стараются создать как можно более экологически дружелюбный имидж, захотят продолжить присутствие в Формуле-1? Пока что спорт отворачивается от зелёных технологий, и это должно измениться.
В 2013 году будет введён новый регламент, предусматривающий двигатели, которые будут работать со всеми типами энерго-эффективных технологий, включая KERS и турбонаддув. До этого сезона будет невозможно судить о том, пошла ли "новая" Формула-1 в правильном направлении в долгосрочной перспективе. Однако экономическая ситуация и прогресс в отношениях с окружающий средой это одна проблема. Есть сомнения, что если спорт слишком углубится и станет слишком специфичным, то он потеряет значимость для крупных спонсоров.
"Филип Моррис", головная компания "Мальборо", вкладывает примерно $ 120 миллионов в "Феррари" каждый год по сделке, которая даже не позволяет им размещать свои логотипы на болидах. Как объясняет Симон Пьянелли из "Филип Моррис", спорт в будущем должен продолжать оставаться вершиной технологий, чтобы сохранять свои ценности.
"Наше сотрудничество с "Феррари" позволяет предоставлять нашим клиентам, бизнес-партнёрам и акционерам возможность испытать саму суть автоспорта благодаря визитам на фабрику и в другие места, связанные с Формулой-1 и "Феррари", говорит он. "С этой точки зрения единственное, что может сделать Формула-1, это продолжать быть стабильной и сохранять свои ценности. Формула-1 должна защищать свою ДНК, которая основана на борьбе и представлении вершины гоночных технологий".
Идея ДНК Формулы-1 требует не так проста. Она была яростно использована "Феррари", когда бывший глава FOTA Лука ди Монтеземоло боролся с Максом Мосли в вопросе ограничения бюджетов в прошлом году. Эту идею не так легко принести в жертву в поиске дальнейшей экономии. Если снова обратиться к "Феррари", то главной целью поставщика масла и смазок "Шелл" является развитие собственных технологий, объясняет менеджер по спонсорским соглашениям Ричард Брейсвелл.
"Развитие технологий жизненно важно для нас", говорит он. "Те знания, которые вы получаете в Формуле-1, могут быть трансформированы на дорожные автомобили, но это также отличная платформа для обучения и это мотивирует работу научных сотрудников. Через это развитие технологий проходит невероятное количество ценностей. Кроме того, мы рассматриваем традиционное спонсорство как платформу для общения с клиентами об этом техническом партнёрстве".
Всего этого не было бы, если развитие пришлось бы остановить ради экономии расходов. Автомобильные и технологичные компании всегда были большими игроками в гонках Гран-при, и задача Формулы-1 – построить дешёвую бизнес-модель, но при этом не потерять техническую планку. Сложная задача.
В целом, Формула-1 сделала несколько очень больших шагов вперёд за последние несколько лет. Такой прогресс был невообразим на том Гран-при Японии 2008 года, когда стало очевидно, что Формула-1 не сможет избежать последствий рецессии. Автопроизводители и так однажды ушли бы из чемпионата, так что уход "Хонды", БМВ и "Тойоты" за короткий срок лишь мотивировал спорт к реформам.
Дела обстоят не идеально, и консенсус состоит в том, что в последующие несколько лет ещё предстоит принять шаги, чтобы убедиться в долгосрочном здоровье Формулы-1. Если постоянные обещания будут выполнены и гонки станут лучше, что само по себе принесёт коммерческую выгоду, и в сезоне-2013 мы увидим правильную формулу, то те холодные дни 2008 года могут стать фундаментом для золотой эры.
Нынешняя бизнес-модель является движением в верном направлении, и, несмотря на то, что чемпионату придётся столкнуться с ещё более серьёзными финансовыми вопросами в ближайшие годы, дела выглядят хорошо для этой новой, более дешёвой Формулы-1. А повторится ли цикл взлёта и падения, когда снова пойдут хорошо – это вопрос следующего года.
